La plaisance, un gisement difficile à évaluer
Dans le secteur de la plaisance, le gisement français est relativement faible est très dispersé. « D’ailleurs, on peut difficilement évaluer le nombre car le gisement potentiel annoncé varie entre 2 600 à 20 000 unités par an pour les années à venir », déclare Bertrand Jaouen, ingénieur en environnement pour le réseau EcoNav.
Quatre types de bateaux sont à traiter : ceux abandonnés, ceux accidentés, ceux dont le propriétaire veut se débarrasser ou encore le stock de bateaux et supports nautiques présents dans les écoles de voiles.
Le nombre de navires fluviaux à déconstruire est très modeste en comparaison en terme de tonnage mais un réel besoin de renouvellement de la flotte marchande se ressent car elle est âgée et ses capacités sont restreintes face à la concurrence européenne.
Réglementation
Aujourd’hui la réglementation qui encadre les bateaux de plaisance en fin de vie manque de lisibilité et doit évoluer afin qu’une véritable filière de déconstruction puisse voir le jour.
Il semble tout d’abord essentiel de redéfinir la notion de bateau abandonné et d’identifier clairement la personne qui doit prendre en charge le coût de sa déconstruction.
Pour la Pêche, un gisement lié au plan de sortie de flotte
Dans le secteur de la pêche, le gisement est variable en fonction des plans de sorties de flotte. Le coût de déconstruction reste élevé, mais il est partiellement amorti par la réutilisation, le recyclage et la valorisation des matériaux et des équipements.
La prise de conscience est grandissante avec près de 400 à 500 navires de pêche déconstruits entre 2008 et 2010.
Où en est la filière BPHU ?
Dans le secteur de la plaisance, l’APER a pour objectif d’organiser et d’animer la filière française de déconstruction et de recyclage des BPHU et par extension, des autres filières de déchets liés à l’ensemble des activités du nautisme. Aujourd’hui il existe plus de 40 centres de déconstruction repartis sur tout le territoire français et à ce jour, plus de 300 BPHU ont été traités.
Ainsi la société Sirena qui rénove, construit et vend des dériveurs et des catamarans de sport s’est engagé dans la déconstruction durable et a ainsi enlevé plus de 100 coques sur le site de Guérande qui ont ensuite étés acheminées vers ARC Environnement, centre agréé par l’APER capable aujourd’hui de proposer de la valorisation matière permettant de fabriquer des nouvelles pièces avec des broyats issu de la déconstruction de bateaux.
Sirena propose désormais à ses clients la prestation de recyclage de leurs anciens bateaux. Pour une somme d’environ 150 €, le bateau sera stocké sur le parc, les éléments seront triés et envoyé dans différents cycle de traitement d’un BPHU.
Cependant si le bateau peut être sauvé Sirena le rénove et le remet sur le marché !
Déconstruire à moindre coût, ça se prépare « Pour un bateau de 6 à 8 mètres, le coût de dépollution et de déconstruction s’élève à hauteur de 1000€ » estime Dider Moncharte de Kroc’Can. Il faut savoir qu’un bateau de plaisance a une durée de vie de 40 à 50 ans et connaîtra ainsi 4 à 5 propriétaires c’est pourquoi il semble important que le démantèlement soit pris en charge sur l’ensemble de la durée de vie du bateau à travers une collecte de fonds s’appuyant sur le fichier existant des immatriculations.
Le transport du bateau en fin de vie est la phase la plus coûteuse de la déconstruction d’où la necessité de voir des sites de déconstruction se développer le long du littoral.
Déconstruire les bateaux d’aujourd’hui n’est pas une tâche facile tant au niveau des matériaux utilisés que dans la profusion des structures à démanteler. Les tâches simples et répétitives sans danger sont difficiles à trouver et plusieurs associations travaillant dans la réinsertion se heurte à ce poblème.
Emmanuel Coulon travaille pour l’ESAT Les Genêts d’or à Morlaix. « Nous travaillons avec des personnes handicapées, et notre projet est de monter une filière de déconstruction et de mettre au travail des ouvriers handicapés. Pour cela il faut qu’un maximum de choses soient démontables sur un bateau. Malheureusement nous nous sommes vite aperçus que très peu de choses le sont ».
Aussi faut-il penser dès la conception des navires à leur fin de vie. C’est ce que Charlotte Schiffer de Ladida Design préconise avec le projet de Bateau à Impact Positif qui propose une conception proactive et recherche des réponses à ce problème avec des résultats de court et à très long terme.
Valoriser des matériaux composites
A travers la valorisation des composites, le CRITT Matériaux tente de limiter l’impact écologique des déchets composites comme le verre, le polyester et le carbone/ epoxyde en revalorisant le broyat comme nouvelle matière première. Cependant ces techniques ne sont qu’au stade de la recherche!
727 Sailbags récupèrent les voiles et les recycle en moyenne à 90 %, cela peut atteindre 100% dans certains cas. Les parties non conservées sont séparées et un tri sélectif est appliqué (acier, combustible, biodégradable fibres non dégradables...)
Eco-concevoir pour faciliter la gestion en fi n de vie ?
Effectivement, aujourd’hui, le taux de recyclage d’un bateau en composite est très faible. Un rethink doit avoir lieu. Les concepteurs sont capables de concevoir avec une plus grande responsabilité. Les créateurs ont un impact. « C’est bien d’avoir un impact, c’est mieux qu’il soit positif ! » conclut C. Schiffer.
De son côté, l’Université de Bretagne Sud effectue un travail de recherche afi n de créer des matériaux entièrement compostables et recyclables à travers sa participation au programme NavEcoMat.
L’objectif est de concevoir un bateau dans un composite qui evient biodégradable, une fois broyé. C’est un mélange de fibres en lin, imprégnées dans un polymère à base d’amidon de pomme de terre, de blé ou de maïs.
« Aujourd’hui, les critères les plus vendeurs pour un bateau sont : le design, le prix et la considération écologique, déclare Tanguy le Bihan. Les industriels savent que les (futurs) clients sont de plus en plus sensibles à l’impact environnemental et se servent de ce critère pour vendre ».
Les changements de pratiques sont également à prendre en compte. Ainsi les loueurs de bateaux sont de plus en plus nombreux et la copropriété se développe également. Cependant les autorités portuaires ne reconnaissent qu’un seul propriétaire d’où les diffi cultés qui en découlent. On remarque aussi une certaine évolution dans le monde maritime. Nous sommes passés d’un milieu marin à un milieu de consommateurs. Les gens ne vont plus en mer seulement pour pêcher, mais pour se balader. Cette nouvelle génération de plaisanciers est plus concernée par l’écologie environnementale. Elle est donc plus facile à sensibiliser à l’impact des bateaux de plaisance. De plus, aucune obligation écologique n’est dédiée aux navires contrairement aux autres véhicules ou aux équipements ménagers qui eux, ont un classement énergétique. Il faut donc miser sur la génération à venir et s’aider des avancées dans les autres secteurs industriels.
Quelles alternatives à la déconstruction ?
Dans le cadre de son action visant à valoriser les héritages culturels, la Région Bretagne soutient les acteurs du domaine maritime (propriétaires ou gestionnaires) en les incitant à utiliser, valoriser, et exploiter durablement ce patrimoine navigant. « Ce plan d’action comprend deux volets : un volet « investissement », porté directement par la région lié à la conservation et la restauration des unités navigantes et un volet «fonctionnement» lié à l’exploitation des bateaux» annonce Ronan Le Baccon, chef du service Valorisation du Patrimoine à la région Bretagne.
Une réflexion conduite pendant plus d’un an a ainsi permis d’aboutir à un plan d’actions innovants, dont l’objectif est de proposer un modèle breton de valorisation du patrimoine maritime navigant.
Appelé à évoquer le projet Biche (restauration dernier thonier dundée à voiles de l’Atlantique), Michel Philippe, secrétaire de l’association les Amis du Biche a fait constater qu’il n’était pas facile pour les bateaux du patrimoine d’être un modèle expérimental, sur le plan de la propulsion. « Nous manquons du recul expérimental et de pratique certes mais aussi du cadre juridique administratif et sécuritaire défi ni, nécessaire et appliqué en relation avec les Affaires Maritimes pour emmener des passagers en NUC. »
60% des exposants au Salon européen du Mille Sabord vendent les bateaux d’occasion et 80% des transactions sont pour des occasions car les gens changent des plus en plus souvent de bateaux. « Cette mode est en constante augmentation » déclare Jean Marc Blanchot, responsable du Salon. D’ailleurs «une étude récente présentait le bateau d’occasion à 10000 euros comme le bateau idéal !» ajoute Tanguy le Bihan. Il ne faut pas négliger le vieillissement des plaisanciers. Les nouvelles générations n’ont plus le réflexe et l’envie d’être propriétaire. Beaucoup d’entre eux ne peuvent pas acheter de bateaux (coût, place au port ...).
Beaucoup de projets de Recherche et d’initiatives associatives et industrielles voient le jour afin de valoriser, faire vivre et prendre en charge la fin de vie des navires. Cependant pour qu’une véritable filière de déconstruction viable économiquement, techniquement et respectueuse de l’environnement puisse voir le jour, plusieurs changements doivent être rélaisées au niveau reglementaire, politique, technique (éco-conception, déconstruction, valorisation) mais également au niveau de nos pratiques et comportements.
C’est ce à quoi EcoNav s’attachera en 2012. Pour une navigation plus écologique
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